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                                                                                        4. <wbr id="cyqpz"><source id="cyqpz"></source></wbr>
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                                                                                                                  DQZHAN訊:500艘“萬箱船”下水?!集裝箱航運市場“回不去了”


                                                                                                                  手持訂單710萬TEU,未來兩年500萬TEU運力即將交付,集裝箱航運市場運力增長將創造20年來*高紀錄。


                                                                                                                  市場需求減少導致集裝箱運價持續暴跌,而明后兩年集裝箱航運市場又將迎來規模**的交付潮,當過去兩年因為疫情造就集裝箱航運市場繁榮的缺船、缺柜、塞港現象正在一一消解,而被視為市場保險的長約、環保法規等利多也正在被一一戳破,集裝箱船市場的風險正在變得越來越危險。


                                                                                                                  未來兩年500萬TEU運力待交付!明后年大量船舶閑置?


                                                                                                                  今年年初,德路里、Alphaliner和克拉克森這三大航運研究機構都預估,今年市場還是供不應求的機會居多,但目前三大機構都已經改變了預期,認為今年就會出現供過于求。


                                                                                                                  挪威航運分析平臺Xeneta**分析師Peter Sand近日表示,以當前運價計算,多數船公司只要50-60%的運力利用率就可獲利,但如果運價持續下滑、運力管理將面臨問題。


                                                                                                                  他警告稱,無法排除“運價回落至比疫情前還低”的可能性,尤其是考慮到高達700萬TEU的集裝箱船手持訂單尚待交付而港口擁堵問題又逐漸緩解。集運公司想要避免明后兩年運價大幅下跌,必須要閑置大量船舶。


                                                                                                                  Alphaline統計顯示,今年前7個月,雖然新船訂單量從2021年的平均每月35.8萬TEU減少到每月24.8萬TEU,但自年初以來集裝箱船手持訂單仍然增加了120萬TEU,目前達到700萬TEU,相當于現有船隊27.6%。由此產生的交付量將極大地影響未來幾年的市場走向,因為在2023-3024年期間將有大約500萬TEU在建新船待交付。




                                                                                                                  集裝箱船市場在2021-2022年經歷了航運史上*賺錢的兩年。因此,船東訂造了更多的集裝箱船。Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes稱,目前集裝箱船手持訂單為710萬TEU,相當于現有船隊運力的30%。其中大部分新船將在未來兩年交付,2023年為234萬TEU,2024年為283萬TEU,而2021年和2022年平均交付量均約為110萬TEU。


                                                                                                                  Alphaliner警告稱:“在市場需求停滯之際,大量新集裝箱船即將下水。然而市場可能無法吸收所有新運力?!?


                                                                                                                  即將交付的規模是****的??死松臍v史交付數據顯示,2001-2020年間集裝箱船隊年平均增長量為97萬TEU。而2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍。根據克拉克森的數據,2014年新船交付量曾達到創紀錄的170萬TEU,但這仍遠低于如今的水平。


                                                                                                                  根據Alphaliner的統計數據,就手持訂單而言,地中海航運穩居****,手持訂單總計超過150萬TEU,相當于現有船隊的33%以上。之后依次是達飛輪船、中遠海運集團、海洋網聯船務(ONE)、赫伯羅特,不過這幾家公司的在建運力均不及地中海航運的一半。




                                                                                                                  不過,Alphaliner的數據顯示,目前前10大集運公司租入船舶運力明顯多于其在建新船,例如地中海航運目前租入船舶約為250萬TEU,比在建新船多出68%,達飛輪船的租入船舶約為180萬TEU,是其在建新船的2.5倍,中遠海運集團的租船運力也是在建新船的兩倍以上,因此集運公司可以以租約到期為由退租,為其訂購的新船騰出空間。


                                                                                                                  BIMCO預期,2022年船隊運力總增長為2.9%,2023年達8.0%,加上2020年的2.9%和2021年的4.5%,與疫情前水平相比船隊增速已經超過了主程和區域貿易貨運量需求。同時,擁堵仍然是消耗運力供應的主要途徑。根據Sea-Intelligence的數據,2022年1月擁堵程度達到船隊規模的13.8%,但到2022年5月已降至9.6%。


                                                                                                                  BIMCO認為,擁堵可能在一段時間內繼續成為維持市場供需平衡的驅動力,不過從2023年開始在船舶需求方面現有船舶能效指數(EEXI)的生效或將成為一個更重要的因素。


                                                                                                                  假設2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、擁堵程度減少7-8%、船隊規模增加8%、貨物需求增加3-4%的船舶需求,BIMCO得出結論,2023年市場供需平衡將惡化,并導致期租租金和二手船價格進一步下降。


                                                                                                                  運價持續暴跌!專家:運價走勢回不去了


                                                                                                                  Freightos波羅的海運價指數(FBX)**分析師Judah Levine指出,美國進口量從美西大量轉移至美東,推升通過巴拿馬運河的現貨運價,使美東線運價免于嚴重下滑的命運;亞洲至美西運價自年初以來下跌75%,相比之下美東線運價“只比”年初降低了50%,目前與2021年5月差不多。


                                                                                                                  在連跌16周之后,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)在9月30日跌破2000點關卡僅剩1922.95點,相比年初歷史高點5109點下降了一半以上。其中遠東-美西線每FEU運價已經下跌至2399美元,相比年初歷史高點7900美元下跌超過三分之二,歐洲線和地中海線每TEU運價也已經跌破3000美元。


                                                                                                                  不過,BIMCO指出,SCFI指數在2020年5月下旬至2022年1月中旬期間幾乎不間斷地增長,期內漲幅達到了491%,因此雖然近幾個月來有所回落,但目前集運運價仍處于高位。

                                                                                                                  500艘“萬箱船”下水?!集裝箱航運市場“回不去了”


                                                                                                                  今年上半年,班輪公司主程(head-haul)和區域貿易的貨運量同比下降0.2%,但仍比2019年疫情前的水平高出8%。貨運量相比2021年只有降幅不大,難以解釋大規模的運價修正現象。BIMCO認為必須轉而從供給面尋求解釋,一方面船隊運力持續增長,另一方面今年迄今為止塞港的影響較小,運力供應增加,而需求略有放緩。


                                                                                                                  集裝箱船期租租金以及二手船價格的走勢與SCFI指數和CCFI指數相同。6-12個月的期租合同平均日租金在今年4月初到達頂峰,此后已經下滑6.0%。五年船齡二手集裝箱船的平均價格自4月以來下降了5.3%,但仍燃比新造船價格高出34.7%。這表明,市場上仍有意愿為現有運力支付巨大的溢價,但必須指出的是,二手船銷售和購買活動已經減少。


                                                                                                                  總體而言,BIMCO表示,雖然運價、租金、船價和貨運量都有小幅回落,但集運市場目前仍然強勁。然而,全球經濟形勢不容樂觀,通貨膨脹率居高不下、利率上升、經濟增長放緩。今年**季度,運往歐洲和大洋洲地區的主程和區域貨運量分別同比下降7.3%、12.5% ,而運往北美的貨運量僅同比增長1.0% 。


                                                                                                                  全球經濟逆風對集運市場的影響日益顯著,在所有重要的主程和區域貿易中,傳統的第三季度旺季在2022年幾乎不復存在。BIMCO預測,2022年主程和區域貿易的貨運量可能下降1-2%,之后在2023年增長3-4%。


                                                                                                                  不過,BIMCO也指出,雖然運價預期會下降,但估計不會恢復到疫情之前的極低水平。


                                                                                                                  業內人士表示,當前因全球通脹、經濟衰退、采購力下降,加上全球局勢動蕩,而全球運力在未來兩到三年內持續攀升情況下,運價走勢恐怕是“回不去了”。


                                                                                                                  不僅如此,國際海事組織(IMO)明年即將上路的環保法規,原先市場預測將讓船東啟動拆船、降速減排等措施,也能減少市場供給;不過,如今發現環保法規的影響力恐怕是宣示性居多,明年因尚未有嚴格的要求,影響要在2024年才會真正啟動,這也意味著明后兩年集裝箱航運市場將會面臨真正的考驗。


                                                                                                                  滬公網安備 31010102004818號

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